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上海电驱动股份有限公司怎么样(上海汽车电驱动有限公司官网)

21财经网 2021-07-13 10:01:58

中国本土电驱企业凭着抢跑市场的优势,一度占据了中国电动汽车供应的绝大部分市场,这些企业目前正从电机、逆变器或减速器产品供应商向“三合一”动力总成供应商转型。

随着市场的发展和竞争的深化,中国本土电驱企业的优势局面是否能够持续?目前中国电驱系统的发展处于什么阶段?本刊记者采访到上海电驱动股份有限公司(以下简称“上海电驱动”)董事长贡俊,就目前热门的“三合一”电驱动系统的技术现状,以及电驱动企业的未来展望进行深度探讨。

上海电驱动股份有限公司董事长 贡俊

电驱动市场成红海,行业洗牌在即

贡俊表示:“在2019上海车展上,我们发现有20多家厂商推出‘三合一’电驱动系统,但真正量产的企业很少。从主机厂来看,长安新逸动是国内第一款应用‘三合一’电驱动技术的电动车。”2018年10月,搭载首创“三合一”电驱系统的长安逸动EV460推出市场。据悉,长安汽车第二代电驱动一体化系统,相比目前应用的第一代三合一产品,重量下降7%,体积下降10%,成本下降20%,效率提升5%。

上海电驱动作为最早研发三合一电驱动系统的公司,为长安提供电驱动产品。据贡俊介绍,上海电驱动早在3年前就已经研发出‘二合一’产品,随着技术的深入和验证的不断完善,又研发出“三合一”电驱动产品,且成功解决了NVH噪声振动难题。

上海电驱动是最早研发三合一电驱动系统的公司之一

贡俊认为,集成电机、减速器和逆变器的“三合一”产品是目前的主流趋势。早前单纯的电子部件集成和机械部件集成不能解决成本、电磁兼容等根本性问题。

具体来看,首先,“三合一”系统省去了3根高压连接线,这一块成本少则数百元,多则上千元;其次,因为连接电机逆变器的三相线电流大,省去三相线,不仅大大降低了系统线损铜耗,而且节省了成本;再者,电机逆变器的连接线实际上是系统的最大干扰源,省去连接线能大幅度减低系统的EMI;同时,装配便利,主机厂原本需要装配三个部件,现在只需要一个即可。

根据高工产业研究院(GGII)分析, 2020年中国电驱动新增市场将突破200亿元。这也不难理解为何有那么多厂商投身其中,因为这看上去是一片蓝海市场。但贡俊告诉本刊记者,目前的现状是去年整个行业亏损。电驱动系统理论上是蓝海产品,但这片蓝海在很短的时间内就变成了红海,甚至是血海。追其原因,主要是车型的频繁变更以及资本入局对市场占有率要求所带来的各种无序竞争,整个市场还需要历经时间的沉淀。贡俊预计,2020年年底,电驱动行业会重新洗牌,淘汰掉相当一部分能力不足的企业。

国内、国际供应商同场竞争

未来,集成化供货能力或将成为主机厂选择电驱动供应商的重要指标。从目前的电驱动供应商阵营来看,大多数本土电驱动供应商主要从事电机或电控单一产品的研发制造,其中一部分缺乏系统集成能力,另一部分实力较强的电驱动制造商则通过合作或收购的方式来补足技术短板。如,大洋电机兼并重组上海电驱动布局动力总成;华域电动是华域汽车与海鹰集团、贵州航天合资成立的子公司,致力于电机及驱动系统生产;中车时代电气成功并购英国丹尼克斯Dynex,完成功率半导体产业的国际化布局等等。

贡俊坦言,真正意义上,我国只有5-10家本土电机厂商有能力做,主要凭借自身在电机和电控方面的优势,并通过和减速器企业深度合作来布局“三合一”系统。也有部分企业尝试自主研发减速器,试图掌握所有电驱动核心部件的研发和生产能力,但事实上这一做法给企业带来巨大资金压力。对于电驱动这样一个新兴产业来说,行业合作应该是一个比较理性的商业模式。

随着补贴退坡叠加部分原材料价格上升,成本控制和产品质量成为电驱动制造商核心竞争力。如上海电驱动这类专业电驱动制造商有研发与制造优势,能够先入为主,带来更好的成本控制能力。据贡俊透露,上海电驱动的三合一产品已获六家主机厂产品定点,同时还有20多家主机厂在商谈,包括现代、雷诺和塔塔汽车等。

成本控制和产品质量成为电驱动制造商核心竞争力

事实上,除了本土电驱动供应商外,博世、麦格纳、大陆集团等国际零部件巨头也纷纷在该领域发力,这是否会对本土电驱企业带来冲击?对此,贡俊表示:“虽然国际上许多零部件企业争相在电驱动领域布局,但就纯电动汽车业务来说,我认为国外机会不会太多。在新能源汽车产业链中,我国的电机产业在全球的比较优势明显,主要的稀土储备来自国内。同时国内主机厂的正向开发能力也有先发优势。对于业内比较关心的IGBT模块,事实上国内很多供应商也逐步有能力进行封装。一旦新能源汽车规模效应起来后,成本必将下降,在面对市场竞争中,国内企业机会很大。”

“特别是针对A0、A00级市场,这一类型的代价小型电动车特别适用于上下班代步、相对短途低的城市交通,在中国有很大的市场需求。而这一块市场目前为国内自主品牌电动车所占领,外企品牌涉足较少。这对于主要供货本土电动车品牌的国内电驱企业来说,意味着极大的市场机遇。”贡俊补充道。

此外,成本控制也是国内主机厂选择与供应商合作的一大考量因素。据悉,欧洲主流供应商的开发验证费用通常高达1000万-3000万欧元,而国内主流供应商大概在1000万-3000万人民币。据透露,某德系电驱动供应商在行业内最早提出“三合一”电驱动概念,但很遗憾没能打开国内市场,曾有2家国内主机厂有意向与之合作,但最终因成本问题而选择国内供应商。

规模效应推动电驱动行业发展

现阶段新能源汽车的体量还较小,“三合一”电驱系统难以实现规模化生产。未来,随着规模效应的充分发挥,国内电驱动产业在“三合一”技术上的正向开发能力和核心技术将进一步突破,部分自主品牌车企已形成本土化供应体系。如,北汽新能源纯电动 EU260 已使用北汽大洋配套的电机,降低了产品成本;上汽荣威 E50 车型搭载了华域汽车自产的电机。

当然,目前也有一些主机厂自主研发“三合一”电驱动产品,如比亚迪、特斯拉和蔚来。贡俊表示:“比亚迪最早走垂直整合模式,电动车的所有核心技术全部自主研发,自给自足。但考虑到市场竞争和行业波动可能对产业链带来影响,比亚迪现在也将三电产品对外开发,给其它厂商供货。所谓术业有专攻,我认为比较理性的商业模式是以外部供应商为主,自建供应链作为重要补充。”

何时新能源汽车能实现规模效应?在首届世界新能源汽车大会上,大多数跨国企业认可到2035年全球电动汽车的年销量将占汽车市场总量的50%,贡俊对于50%这个数字表示认同。“对于电驱动企业来说,尽管去年整个行业亏损,但我认为一定会回归理性,走上市场化,甚至重新成为蓝海市场。从汽车行业角度,除了电池产业以外,大家也开始逐步关心整个电驱动行业,对其寄于厚望。”贡俊如是说。

总体来看,随着中国新能源汽车市场进入规模化发展,国内外电驱动产业链的角逐将不可避免,整个供应链也将更趋于集中。对于国际供应商和本土供应商,谁将在这场角逐中胜出?那些率先进入市场,兼具技术和成本优势的企业,或将更有竞争话语权。

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